Il colle del Moncenisio, un po' di storia (in Work)

Il valico del Moncenisio è citato per la prima volta nell'atto di fondazione dell'abbazia di Novalesa che risale al 30 gennaio 726.

In epoca romana, così come risulta dalla Tabula Peutingeriana, il Monginevro era la via privilegiata per il collegamento da Torino verso le terre francesi. Il Moncenisio venne “scoperto” nel periodo in cui Franchi e Longobardi si fronteggiavano per il dominio su queste territori essendo la via più breve, se non più agevole, per collegare le terre francesi con quelle italiane.

Il colle assumerà pertanto un ruolo di importanza strategica nelle contese territoriali tra questi due popoli.
All'epoca della fondazione dell'abbazia di Novalesa la valle di Susa e, oltre il passo, quella della Maurienne erano rette da un franco, Abbone, fedele esecutore delle volontà dei re franchi.
Fu proprio Abbone a voler edificare un “monasteriolum” in fondo alla valle della Cenischia là dove iniziava l'ultimo tratto di mulattiera che saliva al valico. Si trattava di una casa di preghiera e di rifugio per i viandanti con monaci che abbracciavano la regola di San Benedetto e la cui presenza contribuì a diffondere lo spirito benedettino anche Oltralpe.

Novalesa da “Novalis”o “terra nuova” da poco dissodata come saranno i terreni resi fertili nella bassa valle della Cenischia. L'abbazia ottenne particolari favori e protezione da parte dei Franchi perché, oltre che un luogo di preghiera ed assistenza, essa rappresentava un importante avamposto militare al di qua delle Alpi.
I documenti redatti dal “Cronista di Novalesa” attestano che nel 754 Papa Stefano II, di ritorno dal viaggio nella Champagne per implorare la protezione del re franco Pipino contro i Longobardi, fu ospite dei monaci della Novalesa. Anche Carlo Magno presumibilmente sostò all'abbazia.

“......Mille son que' monti, e tutti erti, nudi, tremendi ,inabitati: solo foreste d 'intatti abeti, ignoti fiumi, e valli senza sentier”.

Nell'Adelchi di Alessandro Manzoni il diacono Martino, attraverso mille pericoli e impervi sentieri alpestri, riesce a raggiungere il campo dei Franchi. A Carlo Magno, che nel 772 dispera di superare le chiuse in Val Susa, Martino indica un altro valico, il Moncenisio, per scendere in Italia ed avere la meglio sui Longobardi.
Manzoni che al Moncenisio si ispira nella sua tragedia, ben conosceva questa via perché nell'Ottocento, con la costruzione della strada napoleonica, percorreva questo itinerario da Torino per raggiungere Parigi.

In epoca carolingia il tracciato della mulattiera subì varie modifiche e ,specie sul versante francese, vennero costruite modeste costruzioni destinate al riparo, alla sosta ed alla preghiera. In un anno compreso tra l'815 e 825 Ludovico il Pio fondò un ospizio al passo dotandolo di poderi. La “domus, oltre che accogliere i viandanti e soccorrere i poveri e gli ammalati aveva la funzione di controllare il valico.

Con la caduta dell'impero carolingio l'abbazia della Novalesa venne devastata dall'arrivo dei Saraceni e solo verso la fine del X tutta la valle fu liberata dal loro dominio.
Notevole importanza rivestì intorno all'anno Mille la fondazione della Sacra di San Michele, cenobio sorto sotto la protezione di Cluny poi benedettino, edificato sul luogo di un preesistente distaccamento militare di epoca romana e di un edicola votiva dedicata proprio a Michele, santo particolarmente venerato dai Longobardi.

Dopo alterne vicende e periodi di abbandono, in anni più recenti l'Abbazia della Novalesa è tornata, come alle origini, ad essere un monastero benedettino. Alla chiesa abbaziale principale si uniscono una serie di cappelle di cui la principale è quella di Sant' Eldrado decorata con un ciclo di affreschi romanici datati 1095-1096.

L'itinerario del Moncenisio, conosciuto come Strada Reale o Via di Francia divenne a partire dal Basso Medioevo l'itinerario prediletto tra Italia e Francia. Seguiva in origine il lato destro del fiume Cenischia, che ha dato il nome al valico, passando da Venaus e dall'abbazia e l'ospizio prima di giungere a Novalesa.
A gestire l'ospitalità erano le comunità locali di Novalesa e Ferrera dove erano presenti numerosi alberghi e locande. La salita al colle fra i due villaggi, prima dei lavori di miglioramento intrapresi nella metà del 1700 e seguito di una forte inondazione, era malegevole e piuttosto stretta. Il lavoro di guida, manutentori e portatori (Marrons) divenne comune fra gli uomini di quelle località che godettero di redditi molto alti rispetto ai contadini delle valli.
I Marrons offrivano il trasporto in salita su portantina o "cadreghe", sedie, sorrette da pertiche in legno e la discesa su slitte o Ramasse. A Novalesa le piccole carrozze venivano smontate e caricate a pezzi sui muli e rimontate a Lans Lebourg, oltre il passo.

I Savoia affermarono il loro dominio sulla strada imponendo dazi doganali, ma anche leggi severissime per la protezione dei viaggiatori dal brigantaggio. La strada, ricosruita sul lato sinistro della Cenischia, anche nei passaggi di pendenza più elevata arrivava a quasi due metri di larghezza ed era dotata di protezioni laterali in pietra. Dopo ogni inverno necessitava comunque di svariate opere di manutenzione.
Durante il passaggio degli eserciti i militari cercavano di sistemare la strada per far passare a dorso di mulo le armi ed i carichi più pesanti. Così avvenne più volte, ma per avere una vera carrozzabile si dovette attendere Napoleone.

La strada napoleonica del Moncenisio

L’imperatore francese passò la prima volta per il Moncenisio nel 1797 ritornando da Milano a Parigi e ripassò altre volte per quella via nelle due direzioni. Nel 1800 Napoleone ordinò che si facesse una nuova strada carreggiabile seguendo un percorso a mezza costa sul lato ovest della valle seguendo un percorso più lungo ma meno impervio. Le borgate di Novalesa e Ferrera, dove da secoli si era formata una comunità dedita all'accoglienza e all'assistenza dei viaggiatori e costruite strutture adeguate, vennero via via abbandonate. Nel 1807, osservando l'insufficienza di alloggi e di ripari per i viaggiatori ed i militari che iniziavano ad utilizzare il percorso in costruzione anche nel gelo dell’inverno, Napoleone ordinò la creazione di un nuovo comune diviso in tre stazioni di posta con alloggi, di cui uno sul colmo, un altro (la Grande Croix) a mezza salita ed il terzo a metà strada fra Susa ed il colle (Bard); ordinò pure di costruire alla sommità, lungo il lago, una chiesa e delle vaste caserme. Dispensò dalle imposte tutti i paesani che sarebbero venuti a stabilirsi nel nuovo comune.

Fu così che i villaggi di Novalesa e Ferrera vennero abbandonati dal traffico dei viaggiatori più abbienti, ed anche il traffico commerciale di sommeggiatori cominciò a diminuire. Le strutture di assistenza dei due paesi, sempre meno utilizzate, non vennero più ampliate e ammodernate arrivando fino ai nostri tempi così come Napoleone le aveva viste la prima volta.
Fra le altre resta anche un'antica locanda medioevale recentemente riscoperta, la Casa degli affreschi, probabilmente identificata con la Locanda della Croce Bianca citata a partire dal XIV secolo. Uno dei pochi esempi rimasti invariati e visitabili sulle Alpi.

La nuova strada del Moncenisio, cominciata nell’anno 1803, venne aperta al traffico su ruota nel 1809 e da allora resta l'arteria da cui passa tutto il traffico moderno. Solo da pochi decenni e con un tracciato a stretti tornanti Novalesa e Ferrera sono collegati da una poco raccomandabile rotabile comunale che segue da vicino il percorso settecentesco lungo la Cenischia.

La ferrovia Fell

Non mancarono snche per il Moncenisio le idee stravaganti per aprire una via ferrata non interrata che riuscisse a superare le pendenze necessarie per superare il passo.L’ingegnere inglese I. B. Fell aveva da alcuni anni inventato un nuovo sistema di trazione ferroviaria a cremagliera, di cui non si era ancora fatta applicazione, giudicato molto promettente.

Nel settembre del 1863 si fece una prima prova nel Derbyschire sopra un tratto della lunghezza di un miglio che riuscì ad affermare l'utilità del ritrovato. Si costituì in Francia una Società per Azioni, con un capitale di 12 milioni e mezzo di franchi.
Appena pronto il progetto, subito partirono i lavori per la strada di prova da Lansleburg al colle del Cenisio; nel giugno del 1865 vennero portate la locomotiva e due vagoni ed iniziò il servizio. La lunghezza di questo tratto era di 1960 metri ed il dislivello di 151 metri.
Le carrozze, larghe due metri, avevano il passaggio nel mezzo e, ai lati, due serie di sedili paralleli per dodici persone, sei per ogni lato come in una tramvia cittadina; ogni carrozza era munita di due ruote orizzontali poste ai lati della cremaglera su cui agivano i freni di sicurezza. La configurazione ne faceva un mezzo molto sicuro anche nei tratti a pendenza dell'8% (dieci volte di più rispetto a quanto consentito per le normali ferrovie).

La locomotiva non era lunga come una diligenza con quattro o sei cavalli a cui occorre una via piana e larga; era un piccolo trattore a vapore che si aggrappava alla terza rotaia a cremagliera quando necessario e che poteva curvare con un raggio inferiore a quanto consentito alle diligenze.
I maggiori problemi si presentarono sul lato italiano più soggetto a valanghe di neve. Qui non bastarono semplici protezioni a tettoia e si arrivò fino a costruire una centina in ferro nella quale il mezzo procedeva come se fosse in galleria. In alcuni tratti arrivò ad assomigliare ad un bruco nero che serpeggiava su per la montagna.

L'impegno economico divenne insostenibile e il servizio cessò completamente dopo il 1871 quando venne aperto il tunnel ferroviario del Frejus in fra Bardonecchia e Modane lungo 13636 m. Per l'epoca il più lungo del mondo.

Per approfondire: Michele Ruggiero Valle di Susa, Torino 1987

 Rosalba Franchi e Dario Monti, 21 marzo 2026