Questa guida, dedicata ai sentieri storici transalpini, esce con tre secoli di ritardo. Scusatemi. L'avrei dovuta scrivere all'inizio del XVIII secolo, quando su queste montagne e fra questi passi non esistevano confini, ma tutto faceva parte di una sola entita politica, sebbene un po' speciale per via del suo spiccato particolarismo, ovvero la Repubblica delle Tre Leghe Grigie che oltre l'attuale Canton Grigioni, in Svizzera, comprendeva anche le 'terre suddite' di Valtellina e Valchiavenna.

Fondata con progressive aggregazioni territoriali a partire dal1367, questa realtà politica seppe trarre vantaggio dalla sua posizione geografica a cavallo dello spartiacque alpino. "La liberta della Repubblica delle Tre Leghe - sottolinea Franco Monteforte - coincideva con il pieno controllo politico e militare dei passi alpini, cioe con la possibilita di giocare sui piano diplomatico europeo la carta del transito delle truppe di una potenza piuttosto che di un'altra.

L'apertura o la chiusura dei valichi poteva così determinare iI successo o il fallimento delle strategie militari di Francia, Spagna e Austria". Ma oltre al ruolo politico, esisteva anche quello commerciale. Buona parte dei traffici fra la penisola italiana e il centro Europa transitava attraverso i valichi delle Alpi Retiche. San Bernardino, Spluga, Settimo con le loro vallate d'accesso, e in misura più ridotta Bernina e Muretto, erano giornalmente battuti da lunghe carovane di muli e di cavalli, carichi di ogni genere di mercanzia.

Secondo Rudolf Jenny, alia fine del XVI secolo, ogni anno si trasportavano attraverso i Grigioni 30 mila quintali di grano tedesco diretto in Italia e nello stesso tempo molte merci importanti quali tessili, seta, abiti, metalli, utensili, armi, formaggi, burro, riso, frutta secca, pelli e cuoi. Grosse voci d'importazione nei paesi d'oltralpe furono iI vino, il riso, iI sale nonché lo stesso grano nelle annate di carestia. Già nel XV secolo, si valutava attorno a 40-50 mila colli il volume annuo del transito sul passo dello Spluga. Ma la riprova più tangibile dell'efficenza dei valichi alpini stava nelle casseforti, gonfie di denaro, delle grandi famiglie di corrieri e commercianti svizzeri e tedeschi: i Muntprat a Konstanz, i Besserer e i Motteli a Ravensburg, i Fugger a Augsburg.

Fra iI XVI e iI XVIII secolo il volume complessivo delle merci trasportate sui valichi raggiunse probabilmente il suo apice ed è li che avrei voluto essere, a raccontarvi della fatica dei somatori, dei casuali incontri sul cammino, delle disavventure e delle tragedie, delle lunghe serate trascorse nelle locande a raccogliere notizie e storie fantastiche di luoghi lontani. Era il tempo in cui questi percorsi selciati e gradonati, che oggi noi vediamo ridotti di dimensione e malandati, funzionavano alla perfezione, erano vigilati e intensamente utilizzati sia in estate sia in inverno. Erano strade mulattiere, mantenute regolarmente dalle comunità di valle, dai principi o dai vescovi, insomma da tutti coloro che traevano vantaggi dal loro buon stato di efficienza. In queste regioni alpine erano strade di pietra, realizzate con immani sforzi da generazioni di alpigiani con tecniche mai scritte ma tramandate oralmente nel tempo, basate sulla semplicità, non scevra però dall'intelligenza, e sui razionale impiego dei materiali a disposizione.

Oggi sono solo gli appassionati escursionisti a battere queste aspre rampe montane, mentre le merci sono dirottate altrove: sulle autostrade, sotto i trafori, in ferrovia o sulle navi che compiono il lungo periplo continentale. E' un po' come vedere un teatro senza attori ed è difficile comprendere la trama della vicenda solo immaginando. Cercherò di farlo con l'aiuto degli storici, dei letterati, delle descrizioni di quelli che c'erano e con l'identificazione di quei reperti - ponti, selciati, locande, castelli, chiese - che di tutto hanno composto la silenziosa scenografia.

Prima però sgombriamo il campo da ipotetiche e improbabili datazioni. Come in un palazzo nobiliare sottoposto in tempi diversi a radicali restauri anche un percorso storico, per quanto noto e importante, non è quasi mai corrispondente a quello originario. Troppo tempo è passato, troppe le avversità naturali, troppi gli sconvolgimenti politici per poter essere sicuri di ricalcare esattamente i passi dei legionari romani o degli imperatori germanici. Certo, queste furono le direttrici utilizzate ma i selciati furono più volte rifatti, migliorati, anche con consistenti varianti, in parte abbandonati, altrove ripresi o del tutto ritracciati. Nessuna cartografia, almeno fino al XIX secolo, ci conforta con una raffigurazione puntuale.

Si avanzano ipotesi - e nell'area retica ci saranno di grande ausilio le ricerche di Armon Planta - o si guarda con meraviglia a quei pochi resti di solchi, di selciati, di ponti - che rimangono a suggello di opere stradali certamente formidabili, ma oggi scomparse nella loro intierezza. Mi riferisco ovviamente ai tratti dove la strada era 'strutturata', cioe dove c'era un vero manufatto dotato di un basamento, muri, pavimentazione ecc.

Sugli andamenti generali invece possiamo essere più sicuri; l'aspro disegno orografico della catena non consentiva un ventaglio di scelte troppo ampio. San Bernardino, Spluga e Settimo furono valichi usati anche prima dell'epoca romana, ma iniziarono ad essere realmente 'strutturati' nel Medioevo entrando fra loro in competizione. AII'inizio dell'Ottocento i tradizionali percorsi someggiati decaddero a favore delle carrozzabili, vere innovazioni tecnologiche che segnarono I'ingresso del traffico alpino nell'era della modernita.

II nostro sarà dunque un viaggio a metà fra memoria e realtà, la prima confinata nelle evocazioni dei luoghi e delle vicende, la seconda magnificamente espressa dall'ambiente e dal paesaggio di una delle piu belle regioni alpine, dal passo del San Bernardino al passo del Bernina.